ホンダと米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が環境対応車（エコカー）の開発で包括提携する方向で最終調整に入ったことが分かった。

両社は現在、燃料電池車（ＦＣＶ）に限って共同開発しているが、対象を次世代エコカーの主流になるとされるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）にも広げる。

部品も共同で調達することにより、単独で行うより販売価格を抑えられるとみている。

トヨタ自動車などとのエコカー開発の覇権争いが一段と激しくなりそうだ。

ＰＨＶはエンジンとモーターを搭載し、５０キロ・メートル程度をモーターだけで走り、電池が切れそうになるとエンジンに切り替わる。

バッテリーは家庭の電源で充電できる。

ハイブリッド車（ＨＶ）もエンジンとモーターを併用するものの、モーターを使うのは低速時などに限られ、モーターだけで長距離を走ることを想定していない。

ＰＨＶは電気自動車（ＥＶ）に比べて走行距離が長く、ＨＶと比べて二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が少ない長所がある。

２０１７年以降、主要市場の米国で環境規制が厳しくなるため、各社はＰＨＶの開発に力を入れている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160103-00050110-yom-bus_all

http://www.huffingtonpost.jp/ken-takeuchi/post_10787_b_8904350.html

あけましておめでとうございます。激動が予想される2016年が始まりました。
本年もご指導、ご鞭撻のほど宜しくお願いします。

年頭の初仕事として、フラッシュメモリの今後を予測してみます。

「一本足打法」などとも言われるように、フラッシュメモリは不適切会計問題で揺れる東芝の屋台骨の事業です。

12月21日に発表された東芝の2015年度の業績予測によると、フラッシュメモリ事業の売り上げは前年度の8606億円から8100億円に減少（6%減）、営業利益は前年度の2502億円から1300億円に減少（48%減少）となっています。

屋台骨のフラッシュメモリ事業が大幅減益になり、大丈夫か？と言われていますが、営業利益率が16%（前年度が29%）ですから、そんなに悪いわけではないのです。

2014年度の29%というのがすごいですね。

とはいえ、他の事業の多くが赤字ですし構造改革（リストラ）費用もかかるので、フラッシュメモリの利益を食い潰し、全社として最終的には5500億円もの巨額赤字になるようです。

さてフラッシュメモリ事業の今後を予測すると、これくらいの減益でジタバタするな、というところです。

元々半導体メモリ事業は非常に収益の変動が激しいもの。

むしろ、微細化や3次元化によって大容量化を進め、メモリベンダ自身が積極的に価格を下落させることで市場を拡大してきたのです。

フラッシュメモリのギガバイト当たりの単価は下落を続け、2011年には１ギガバイトあたり1ドルだったのが、今の価格を見ると0.3ドルくらいまで落ちています。

つまり、4年で価格が1/3以下になっているのです。

価格下落によって市場が拡大してきました。

ただ、価格下落と市場拡大は必ずしも連続的に起こるわけではありません。

価格が下落しても、すぐには市場が拡大せず、しばらく減益が続くこともあります。

現在の市況では、主力のスマートフォンの成長が鈍化し、中国など新興国の成長が鈍化すると、短期的にはフラッシュメモリの価格が大幅に下落して、収益では厳しい時期が続くのではないかと予想されます。

フラッシュメモリは90年代後半にデジタルカメラというキラーアプリケーションが生まれることで成長が始まりました。

90年代から2000年代にかけて、カメラの高画素化が進むにつれて、大容量のメモリが必要とされ、フラッシュメモリ市場は急拡大しました。

そして2000年代なかばに、デジタルカメラの高画素化が飽和するにつれ、必要なメモリ容量も飽和しました。

この時はフラッシュメモリの価格が急落し、事業としては厳しい時期が続きました。

しかし、フラッシュメモリの価格下落が、iPodをはじめとする音楽プレーヤーの登場を促し、その後の市場の急拡大につながりました。

今のフラッシュメモリ市場は、そのような市場拡大の踊り場に来ているのではないか。

しばらくは収益で厳しい時期が続くかもしれませんので、次の急成長までの間をどうやって凌ぐかが大切になります。

そういったフラッシュメモリの市場循環の巡り合わせが悪い時期に、不適切会計問題が起こってしまったのは、

不運といえば不運です。

東芝にはここを何とか踏ん張って欲しいところです。

一方、長期的に考えると、フラッシュメモリの将来は決して暗くないと思います。

パソコンへのSSDの搭載率もまだ20%程度です。

ビッグデータ、IoTと言われるように、膨大なデータを高速・低電力に処理できるメモリが今後データセンタで必要とされます。

つまり、フラッシュメモリの主戦場は、スマートフォンやタブレットなどの携帯端末から、データセンタのサーバー・ストレージに移りながら市場は拡大していくと考えています。

大学や大学院、専門学校生らの約四割が利用している日本学生支援機構（旧日本育英会）の奨学金貸与事業で、返還が滞った利用者や親などに残額の一括返還を求める訴訟が激増している。

機構が発足した二〇〇四年度の五十八件に対し、一二年度は百倍を超える六千百九十三件に上った。

機構によると、訴訟は月賦による奨学金の支払いが九カ月以上滞った利用者に一括返還を求めたうえで、督促に応じなかった利用者を相手に起こしている。

対象は当初、滞納が一年以上に及んだ利用者だったが、機構の有識者会議が〇八年六月、対象を延滞九カ月に早期化することを含む回収強化策を提言。

〇九年度は四千二百三十三件と、前年度の約三倍に増えた。

*+*+ 東京新聞 +*+*
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201601/CK2016010302000098.html

介護離職者が年間１０万人超という事態を打開しようと、政府が社員の仕事と介護の両立支援に取り組む企業を対象に新たな助成金を創設することが２日、分かった。

育児・介護休業法では介護を抱える社員らに休業や時短勤務措置といった制度を設けているが、取得者が少ないのが現状だ。

助成金の創設で、安倍晋三政権が掲げる「介護離職ゼロ」に向けて制度の活用を促す狙いがある。

*+*+ 産経ニュース +*+*
http://www.sankei.com/politics/news/160103/plt1601030003-n1.html

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160103-00000024-san-eurp

ヒトラーの著書「わが闘争」の著作権が１２月３１日に失効し、１日からドイツ国内で再び出版できるようになった。

近く学術的な注釈を加えた形で再出版される一方、ナチスによる虐殺の犠牲者の感情などもあり、今後も議論は続きそうだ。

反ユダヤ思想などがつづられたわが闘争は第二次大戦後、著作権を持つバイエルン州が犠牲者への配慮や極右による利用への懸念からドイツでの再出版を認めなかった。

しかし、著作権はヒトラーが死亡した１９４５年から７０年を経た昨年の年末で切れ、１日以降は法的に解禁状態となった。

「禁書」とはいえ、これまでも古書店で原書を入手でき、ネット上でも全文が閲覧可能だった。

このためミュンヘンの研究機関「現代史研究所」は著作権失効を機に、ヒトラーの思想の誤りを明確にすることが重要と判断し、原書に詳細にわたる批判的な注釈を付けて出版することにした。

８日に発売される「注釈本」は、原書が全２巻計約７８０ページだったのに対し、
全２巻計約２０００ページに上る。

研究所の責任者、クリスティアン・ハルトマン氏は「爆発物処理のようなものだ。ナチス時代の遺物を無害化することになる」と語る。

また、連邦政府のワンカ教育相は独メディアに「政治教育にも寄与する」と述べ、
学校教育でも注釈本を活用すべきだとの考えを示した。

ただし、バイエルンなど各州は原書のままの再出版については、特定の人々への
憎悪をあおる行為を禁じた民衆扇動罪にあたるとして阻止する方針だ。

これに対し、専門家には「国民はもう理性的に対応できる」との意見もあり、世論調査の結果では、回答者の約５１％が同方針に反対した。

一方、独ユダヤ人中央評議会は注釈本を容認しつつも、原書のままの出版には
反対を表明。

ユダヤ人関係者には「何が起きるか予期できない」（同評議会元幹部）と再出版へ不安も根強い。

http://www.mag2.com/p/news/135433

フルラインナップメーカーながら国内シェアはトヨタの1/3以下というホンダ。

「今後の復活のカギはスポーツカー」とするメディアも目立ちますが、無料メルマガ『週刊くるまーと ～賢く選んで、楽しく運転～』では、そんな狭い視点がホンダの足を引っ張っているのでは、と疑問を呈しています。

自動車雑誌を斬る！：スポーツカーだけじゃない応援のようで、そうなっていないのが面白い。

いま売りの「ベストカープラス」はホンダ特集。

最近、売れているのは軽と一部のコンパクトだけ。

こんな体たらくで大丈夫なのかという前提のもの。

国内軽視の日産に比べれば1.5倍程のシェアを持つホンダだけど、それでもフルラインナップメーカーとしてトヨタの1/3以下というのは、たしかに納得の数字じゃないかもしれない。

じゃあどうすればいい？

「復活の狼煙」として編集や評論家諸氏が期待するのは、まず東京ショーでお披露目した新型NSX、ウワサが絶えないS2000後継車、そしてタイプRなんだそう。

で、S660の絶賛でもって、すでに逆襲は始まっているとも。

いや、まあ何とも相変わらずな感じだ。

たしかにホンダは、F1を筆頭にスポーティ・イメージが強い会社ではあるけれど、当然のこととしてスポーティとはスポーツカーだけを表現するものじゃない。

しかも、先のとおりいまやフルラインメーカーとなったホンダにとって、純粋なスポーツカーはある意味サイドを固める脇役であって、決して主役というわけでもない。

もちろん、ドラマは脇役が光ることも大切だけど、それは盤石な主役が立ってこその話なのは言うまでもなくて。

たとえば、量販価格帯の新型車であるグレイス、シャトル、ジェイドがいまひとつパッとしないのはなぜか。

いくらセダン不振とはいえ、アコードやレジェンドはどうしていつまでたってもこんなに影が薄いのか？

あるいは、トヨタ・ミライに並ぶ筈のクラリティも、東京ショーでさほど大きな注目を得られなかったのはどうしてなのか？

もしホンダが不振だというなら、僕はこのあたりの理由を一度しっかり考えた方がいいと思う。

ホンダが、自身のスポーティ・イメージをどんな風にとらえているのか、ホンダらしさとは何だと認識しているのか。

少なくとも、ホンダの躍進にはNSXやS2000後継、タイプRこそ必要なんていう主張は、視野を一向に広げられない

一部マニアの戯言だし、S660が復活の狼煙だなどとは無責任も甚だしい。

タイプRを語るなら、そもそもベースのシビックはどうして日本市場から消えたのかの検証こそ肝要ということだ。

メディアのそういう狭い視点が、応援どころか、実はホンダの足を引っ張っているんじゃないか？

ホンダ自身にもあらぬ勘違いを与えているんじゃないか。

もちろん、脇役のスポーツカーはどんなクルマであるべきか？の検討も含め、そろそろより現実的な提案を期待したいと思うんである。

（すぎもとたかよし）

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